顆粒在線訊：全球動力電池市場再度更換座次。

　　9月5日，據(jù)市場研究公司SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，7月比亞迪供應(yīng)了6.4GWh的電池，僅次于供應(yīng)13.3GWh的寧德時代，而LG新能源以4.4GWh滑落至第三位，緊隨其后的是日本松下控股的2.9GWh。有分析認(rèn)為，全球鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)已初步形成了以中國市場為主導(dǎo)的格局，而在這場中日韓的競逐中，日本已經(jīng)呈現(xiàn)掉隊之勢。

　　由于當(dāng)前在動力電池市場上處于相對劣勢的位置，日本政企都朝著加大動力電池產(chǎn)業(yè)投資的方向發(fā)力。

　　9月2日，有消息稱，豐田汽車計劃改造日本下山發(fā)動機(jī)廠和明知動力總成廠以用于生產(chǎn)動力電池。據(jù)悉，這項改造工作是豐田日前宣布的56億美元投資動力電池計劃的一部分。此外，日本政府也在近期祭出動力電池投資計劃。8月末，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省提出，日本公共部門和私營部門需投資約3.4萬億日元（約合245.5億美元）建立強(qiáng)大的電池制造基地，提升日本在電動汽車和能源存儲等領(lǐng)域的競爭力。

　　當(dāng)前歐美也不斷通過扶持政策來提高新能源產(chǎn)業(yè)鏈的本地化發(fā)展和自給率。全球擴(kuò)產(chǎn)潮下，動力電池產(chǎn)業(yè)或會面臨重新布局。那在這種情況下，日本動力電池產(chǎn)業(yè)或面臨著新的壓力。

　　真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，日本在動力電池的發(fā)展上，可以說是“早起趕了個晚集”，“全球首個將鋰離子電池商業(yè)化的企業(yè)是日本索尼。到20世紀(jì)末期，中國和韓國緊隨其后，發(fā)展鋰電池產(chǎn)業(yè)。中國搶占的是中低端的組裝市場，韓國則直面日本搶占高端產(chǎn)品市場。由于大批量地生產(chǎn)，中韓的電池成本相較日本更低，因此日本目前希望通過開發(fā)固態(tài)電池來搶占市場。”

　　歐美攪局電池市場

　　在全球動力電池市場裝機(jī)排行榜上，常年只能看到中日韓這三國的動力電池企業(yè)的身影。盡管基本格局已定，但仍然不乏細(xì)微的變化。

　　韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，在全球動力電池裝機(jī)前20的企業(yè)中，有15家中國企業(yè)；在增速超過100%的12家動力電池廠商中，有11家中國企業(yè)。中國動力電池企業(yè)迅猛的發(fā)展態(tài)勢，也延續(xù)到7月。該機(jī)構(gòu)顯示，中國企業(yè)在7月引領(lǐng)了電動車電池行業(yè)的整體增長，而韓國的三家電池制造商，LG、三星和SK的總市場份額從一年前的34.2%下降到25.9%。

　　整體來看，在全球動力電池產(chǎn)業(yè)主要玩家中，中國處于領(lǐng)先的地位。目前，全球76%的動力電池由中國組裝；產(chǎn)能有55%來自中國，43%來自日韓，僅有2%來自歐美。

　　中國在動力電池產(chǎn)業(yè)上凸顯出優(yōu)勢。對此，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，主要是依托中國這個最大的新能源汽車市場，“中國新能源汽車每年的產(chǎn)銷量，占全球份額的50%以上，巨大的市場自然就拉動了本國電池供應(yīng)商的發(fā)展。其次，早在2015年時，工信部發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，這在很大程度上推動了本土動力電池企業(yè)的發(fā)展?！?/p>

　　但事實上，日本才是最早研發(fā)鋰離子電池的玩家。早在上世紀(jì)90年代，日本的索尼就已經(jīng)將鋰離子電池商業(yè)化。此外，另外一家日本企業(yè)松下，也在2009年收購三洋后，一躍成為全球最大的鋰電池供應(yīng)商，并在此后長期占領(lǐng)電池行業(yè)的頭把交椅。據(jù)了解，2014年的全球車用鋰離子電池中，松下市場占有率達(dá)到45.7%。但僅僅過了四年，日本的動力電池市場份額卻被中韓超越。

　　盤古智庫高級研究員江瀚也向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，日本在動力電池市場中落后，主要和他們本身并不太看好新能源密不可分，“多年來日本都把精力放在氫能源上，這與市場邏輯有著較大的差異?！?/p>

　　就在日本和韓國拼命追趕的同時，動力電池市場上卻出現(xiàn)了攪局者。

　　8月16日，美國總統(tǒng)拜登正式簽署《2022削減通脹法案》，當(dāng)中主要條款包括原材料來源地限制和“敏感實體”排除條款，即從2023年1月1日將開始執(zhí)行原材料40%和電池組件50%的最低占比的限制條款。

　　這令歐洲方面也感受到威脅。據(jù)悉，歐洲正在計劃推出一項政策，即2027年后，若動力電池企業(yè)使用本土生產(chǎn)的原材料比例達(dá)不到65%，將額外增加10%的稅收。有消息指，歐盟近日也支持歐洲電池聯(lián)盟(EBA)推出行動計劃，以使其90%的市場需求能夠在2030年之前采用歐盟成員國的電池產(chǎn)品來滿足。

　　歐美通過政策干預(yù)產(chǎn)業(yè)布局，在汽車電子設(shè)計運(yùn)營總監(jiān)煙煙看來，這更多是為了自身的供應(yīng)鏈安全。他向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，歐美是希望建立一套獨立的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，保護(hù)自己的民族工業(yè)。

　　墨柯也向記者表示，歐美推出相應(yīng)措施支持本地電動汽車產(chǎn)業(yè)，是有可能實現(xiàn)的，“因為歐美車企在全球有著較大的份額，另外，歐美當(dāng)?shù)負(fù)碛谐渥愕南掠螒?yīng)用來推動發(fā)展?！?/p>

　　管理咨詢機(jī)構(gòu)科爾尼也在近日發(fā)布的全球動力電池行業(yè)白皮書中預(yù)測，未來5年歐美動力電池企業(yè)產(chǎn)能大幅增加，主要搶占的是日韓企業(yè)的份額，2026年日韓企業(yè)的全球產(chǎn)能占比較2021年預(yù)計下滑近20個百分點至24%；而歐美電池企業(yè)的產(chǎn)能占比將大幅增長16個百分點至18%。

　　墨柯進(jìn)一步表示，就目前來說，他不認(rèn)為歐美能夠培養(yǎng)起新的大型電池廠，“歐美如今更傾向于把中日韓三國的電池廠吸引到它們本土進(jìn)行投產(chǎn)，并把更多的精力放在下一代的電池技術(shù)上，即全固態(tài)電池?！?/p>

　　固態(tài)電池賽道風(fēng)起

　　相較于歐美，中韓在動力電池市場的步步緊逼才是日本的壓力所在。

　　據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2022年上半年，就裝車量增速來看，在全球動力電池裝機(jī)量前20的企業(yè)中，有15家中國企業(yè)，其中，11家增速超過100%，包括比亞迪在內(nèi)的四家企業(yè)增速更是超過200%。

　　中國動力電池企業(yè)高歌猛進(jìn)，另一邊，日本企業(yè)的裝機(jī)量和市場占有率均在下降。在全球動力電池裝機(jī)前二十的企業(yè)中，僅有兩家日本企業(yè)，松下成為唯一躋身前十名的日本企業(yè)。從數(shù)據(jù)來看，松下的排名和市場占有量均有下降。排名方面，2022年上半年，松下在全球動力電池裝機(jī)量中排名第四，在2021年排名為第三；市場占有率方面，松下在2022年上半年占有率為9.9%，在2021年市場占有率為12.2%。

　　日本動力電池企業(yè)呈掉隊之勢，有分析認(rèn)為，這是因為日本鋰電池行業(yè)發(fā)展減緩，早年把更多的精力放在氫能源方向。除此之外，或還有其他原因。因為從市場占有率來看，發(fā)展放緩的除了日本企業(yè)，還有韓國企業(yè)。在2022年上半年，三家韓國動力電池企業(yè)市場占有率總計為25.74%，而該份額在2021年為30.4%，在2020年為34.7%。

　　不少分析認(rèn)為，中國動力電池裝機(jī)量在中日韓三國中脫穎而出，是因為生產(chǎn)差異化產(chǎn)品。賽迪顧問智能裝備產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師姚垠國指出，日韓產(chǎn)品以三元鋰電池為主，主要用于高續(xù)航里程的乘用車；中國企業(yè)則是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池材料兩條技術(shù)路線同步進(jìn)行，覆蓋面更廣，裝機(jī)量也更大。

　　為何日韓不太重視磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用？墨柯認(rèn)為，這主要是因為磷酸鐵鋰電池的局限性，“磷酸鐵鋰電池很難實現(xiàn)一致性，即同一個批次的生產(chǎn)也有可能會有差異；其次是，磷酸鐵鋰電池的能量密度不算高。但如今情況不同，磷酸鐵鋰電池在儲能方面廣泛應(yīng)用。因此日韓企業(yè)也開始重新關(guān)注起來，重新做起磷酸鐵鋰電池。”

　　伴隨著新能源汽車的快速發(fā)展，日本再把發(fā)展動力電池提上日程。近日，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省提出，日本公共部門和私營部門需投資約3.4萬億日元（約合245.5億美元）建立強(qiáng)大的電池制造基地，以提高日本在電動汽車和能源存儲等領(lǐng)域的競爭力。另外，在人才儲備方面，專家小組也制定了目標(biāo)，即到2030年為電池制造以及整個供應(yīng)鏈培養(yǎng)和確保3萬名人才。

　　墨柯指出，其中的問題是，對中國企業(yè)已解決的磷酸鐵鋰從材料到電池的大規(guī)模生產(chǎn)制造的一致性問題，日韓兩國企業(yè)仍需要時間，目前還很難做到，“因此，在磷酸鐵鋰發(fā)展路線方面，日韓還很難對中國企業(yè)構(gòu)成挑戰(zhàn)?！?/p>

　　張翔也持相近的觀點，他認(rèn)為動力電池行業(yè)已經(jīng)發(fā)展起來了，而且行業(yè)壁壘比較高，若日本想重新奪回行業(yè)霸主地位，不僅需要很大的投入，還要有大量的創(chuàng)新，這就意味著僅在鋰電池方面做創(chuàng)新是不夠的，還需要發(fā)展新的技術(shù)，如全固態(tài)電池。

　　日本政府想必也意識到這個問題，因此在2030年電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)中還提出，要在2030年左右實現(xiàn)全固態(tài)電池的全面商業(yè)化。據(jù)了解，固態(tài)電池安全性較磷酸鐵鋰更高、能量密度較三元鋰電池更大?；谶@些優(yōu)勢，除了日本車企以外，包括大眾、寶馬、奔馳、福特、通用等國際車企主機(jī)廠都在布局固態(tài)電池技術(shù)。

　　調(diào)查公司富士經(jīng)濟(jì)的數(shù)據(jù)顯示，全固態(tài)電池的世界市場規(guī)模2019年為18億日元左右，到2035年有望增至2.1萬億日元。截至目前，用于電子產(chǎn)品等的小型電池的實用化取得進(jìn)展，而大型的車載電池仍處于開發(fā)量產(chǎn)技術(shù)的階段。因此各家車企認(rèn)為，盡早量產(chǎn)是掌握新一代車載電池主導(dǎo)權(quán)的關(guān)鍵，正在加快推進(jìn)實用化。

　　“在電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化方面，日本占據(jù)絕對的優(yōu)勢。而在固態(tài)電池的量產(chǎn)上，前景也變得越發(fā)清晰，但目前的難點在于，還未找到一種合適的高效的生產(chǎn)方式。”墨柯認(rèn)為，發(fā)展固態(tài)電池是日本動力電池企業(yè)破局的關(guān)鍵，日本政府的240億美元，估計是把相當(dāng)大的一部分投資放在固態(tài)電池上，但當(dāng)前日本方面還需要注意，不要再走上只關(guān)注技術(shù)而被率先搶占市場份額的老路。

　　“日本在動力電池產(chǎn)業(yè)上的發(fā)展，呈現(xiàn)出先發(fā)后至的特點，”江瀚向記者表示，盡管背靠松下這類技術(shù)突出的日本企業(yè)，但日本想要實現(xiàn)技術(shù)商業(yè)化，通過降低成本進(jìn)一步提升自身的競爭優(yōu)勢，就目前來看仍不容易實現(xiàn)。