其實(shí)，燃料電池車近日也有大動(dòng)作。3月底，濰柴集團(tuán)的氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)工廠投產(chǎn)，號(hào)稱年產(chǎn)2萬(wàn)臺(tái)，將來(lái)給客車使用。4月初，福田汽車與北京民航機(jī)場(chǎng)巴士有限公司等企業(yè)，準(zhǔn)備在加氫以及氫燃料電池客運(yùn)車運(yùn)營(yíng)方面合作，稱要引領(lǐng)客運(yùn)“氫”時(shí)代，未來(lái)穿梭機(jī)場(chǎng)的巴士可能都是氫能源車。

車企在行動(dòng)，資本也“湊熱鬧”。筆者以氫燃料電池為關(guān)鍵詞翻找投資信息，一季度以來(lái)至少有十多項(xiàng)重大募資關(guān)乎氫燃料電池領(lǐng)域，不乏制氫、燃料電池技術(shù)研發(fā)以及布局加氫站建設(shè)。比如，美錦能源1月募資32億元投制氫項(xiàng)目；鴻達(dá)興業(yè)募資49.85億元投建年產(chǎn)5萬(wàn)噸氫能項(xiàng)目等。

氫能源被業(yè)內(nèi)稱為21世紀(jì)最有發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉矗@就相當(dāng)于氫燃料電池車本來(lái)?yè)碛小耙皇趾门啤?，但無(wú)奈自己“跑得慢”被落下了。我國(guó)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)起步較早，在2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間，福田歐輝與清華大學(xué)研發(fā)的3輛氫燃料電池客車就開(kāi)始了示范運(yùn)行。但是在2015年之前，燃料電池客車的年銷量還沒(méi)有突破兩位數(shù)，發(fā)展七年看似沒(méi)有起色。

再看純電車，在2009年新能源車“十城千輛”推廣中，純電車開(kāi)始崛起，盡管2015年之前腳步也略顯“步履艱難”，在此之后走勢(shì)圖開(kāi)始一路向上狂飆，2019年我國(guó)純電動(dòng)車銷量85.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12%，成為新能源的主角。對(duì)比氫燃料電池車，GGII數(shù)據(jù)顯示，2019年氫燃料電池車銷量為3018輛。

同為新能源，為何氫燃料電池此前的步伐有些遲緩？筆者認(rèn)為，加氫站建設(shè)是短板?？匆唤M數(shù)據(jù)，截至2019年底，全國(guó)累計(jì)建成61座加氫站，主要分布在北京、上海、山東、遼寧，未實(shí)現(xiàn)全國(guó)覆蓋。再看看充電樁的數(shù)據(jù)，2019年全國(guó)充電樁總數(shù)已達(dá)122萬(wàn)個(gè)，公共充電場(chǎng)站保有量達(dá)4.8萬(wàn)座。

其實(shí)，氫燃料電池車的發(fā)展在“起跑”線上就被“加氫站”這一補(bǔ)給配套設(shè)施建設(shè)卡了脖子。純電汽車發(fā)展私人充電樁較為容易，且多數(shù)品牌有慢充功能，也就是說(shuō)拉根充電線就能在家里的插座上充電，這是氫燃料電池所不能達(dá)到的。

加氫站建設(shè)為啥難？與成本高、投資回報(bào)難、安全性待評(píng)估等都有關(guān)系。筆者算了一筆賬，小轎車加1公斤氫可跑100公里，建設(shè)一個(gè)日加氫能力200公斤的加氫站約為1500萬(wàn)元，而在二線城市建設(shè)一個(gè)10-15臺(tái)充電樁的公共充電站，去除國(guó)家以及地方補(bǔ)貼后800多萬(wàn)元。往加氫氣站運(yùn)輸氫也不容易，專業(yè)的拖車運(yùn)輸效率較低，主要適合200公里以內(nèi)的短途，管道運(yùn)輸合適，但是初始投資成本太多，每公里管道投資額584萬(wàn)元。

加氫站成本更高僅是其中一部分問(wèn)題，還有難點(diǎn)在于，加氫站的選址難。氫氣是易燃性氣體，加氫站建設(shè)要求苛刻，這就決定了選址需要占地面積大，不能在密集居民區(qū)附近，安全性得做足！

氫燃料電池的發(fā)展有很多瓶頸，但氫燃料電池車加氫3分鐘可以實(shí)現(xiàn)續(xù)航700公里，這一特性使得它在客車等商用車方面極有優(yōu)勢(shì)。而避開(kāi)與純電乘用車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，專攻商用車等公用領(lǐng)域用車，可以殺出一片藍(lán)海。

正如中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武所言，氫燃料電池汽車應(yīng)以商用車尤其是客車作先導(dǎo)，為日后市場(chǎng)化打下良好基礎(chǔ)。另外，從技術(shù)角度，清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院長(zhǎng)聘教授裴普成曾告訴筆者，燃料電池技術(shù)路線已成熟。但他同時(shí)也表示，發(fā)展燃料電池產(chǎn)業(yè)需要政府支持，且勢(shì)必要加速加氫站的建設(shè)。

當(dāng)下，各地也相繼出臺(tái)了未來(lái)關(guān)于加氫站建設(shè)的規(guī)劃，比如，今年年初，上海市嘉定區(qū)表示至2025年嘉定將總計(jì)擁有15座加氫站；張家口市提出于2021年6月前將建成16座加氫站。

筆者認(rèn)為，氫燃料電池車不能錯(cuò)過(guò)新的發(fā)展機(jī)遇，在新能源新一輪競(jìng)爭(zhēng)中再失去競(jìng)爭(zhēng)地位。氫燃料電池車優(yōu)勢(shì)在商用車方面的應(yīng)用，從國(guó)家以及地方層面，應(yīng)該在配套建設(shè)上有更強(qiáng)、更細(xì)致的謀篇布局，在制氫、運(yùn)輸、加氫站等瓶頸方面，有更細(xì)致和具體的落地規(guī)劃。規(guī)劃指導(dǎo)越具體，操作層面才更容易，這樣有助于實(shí)現(xiàn)純電、混動(dòng)、燃料電池多頭并進(jìn)，利用各自優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)新能源汽車發(fā)展全面布局。（□新京報(bào)汽車評(píng)論員 秦勝南）